Na swoim..., Dluuugie - ostrzegalem :) Opcje

[RafalB]

Jest już po północy, kiedy koła Grummana Yankee dotykają pasa na lotnisku Chicago Executive. Zjeżdżam z pasa i drogą kołowania pomału zmierzam ku gęstwinie świateł lokalnego FBO (w którym zresztą pracuję). Kieruję sie prosto na parking (tie-downs), zbliżam sie do krawędzi naciskam naprawy hamulec i samolot zwinnie i szybko obraca sie o 180 stopni dokłądnie tam gdzie tego chciałem. Grummany są z tego znane, w Cessnach tego nie doświadczysz. Końcowa checklista, wyłączenie silnika i odsuwam owiewkę niczym w F-16. Ptaszyna jest w domu - dodam: moja własna ptaszyna. Po latach oszczędzania, wielu miesiącach planowania i poszukiwań, wreszcie mam własny samolot.

Ogłoszenie o AA1B znalazłem przypadkiem, bo cały czas poszukiwałem jakiejś w miare dobrej Cessny 150 nie zajechanej przez studentów. Kiedy przeczytałem opis od razu wiedziałem, że będzie mój. Model AA1B z 1974 roku, ze zmienionym profilem skrzydła - ze względu na złą reputacje jaką miały modele A, miał prawie nowiutki silnik. Stu-ośmio konny, Lycoming O-235 został całkowicie przebudowany w 2006 roku i miał nieco ponad 100 godzin nalotu. Sama konstrukcja ma około 3500 godzin TT. Co stanowi tyle co nic - w porównywalnej cenie możesz sobie zakupić C150 z 11000 nalotem (11 tysięcy godzin) i ponad 1000 godzinami na silniku. Coroczną inspekcję przeszedł w październiku, jest certyfikowany do IFR (loty wg. przyrządów) z dwoma VOR'mi, glideslope, cyfrowe radio, ogrzewanym pitotem.

Skontaktowałem sie ze sprzedającym, z pytaniem czy samolot jest jeszcze na rynku. Spodziewałem się że ktoś może mnie uprzedzić. Podczas miesięcy przeglądania ogłoszeń nie widziałem żadnego porównywalnego samolotu z taką ceną, wiec mimo iż ogłoszenie było sprzed kilku dni miałem wrażenie że może być już nieaktualne. Okazało się, że jednak jest. Kevin (sprzedający), dał mi trochę więcej detali i obiecał przysłać więcej zdjęć jak tylko wróci do kraju. Zdziwiło mnie to trochę, ale jak się poźniej okazało niepotrzebnie. Kevin jest zawodowym pilotem latającym na MD-11 dla UPS. Kiedy do niego pisałem był akurat gdzieś w Azji, z dala od logbooków i zdjęć Grummana. Po kilku dniach dostałem zdjęcia i info, że będzie w domu przez parę dni w przyszłym tygodniu. Lot z Chicago do Atlanty kosztuje nieco ponad $90, więc żadna strata - nawet gdyby okazało się że samolot do niczego się nie nadaje. Lot Deltą z ORD zarezerwowałem jeszcze tego samego dnia.

Następne kilka dni spędziełem na poszukiwaniu wszelkich informacji na temat AA1B. Wady i zalety, mocne i słabe punkty. Koszty utrzymania, przeglądów. Opinie właścicieli. Zarejestrowałem sie także w zrzeszeniu AYA (Grumman American Pilots Assosiation), kosztuje to $50 ale daję masę przydatnych informacji na temat samolotu. Okazało się że samolot ma trochę "wad fabrycznych", związanych z temperaturą silnika, linki mieszanki (mixture), sterem wysokości. Pełna lista AD's (Airworthiness Directives), zawiera kilka punktów, ale na pewno nie jest tak długa jak np. dla Piper'a Tomahawk. Po tym wszystkim Kevin dostał na skrzynke maila zawalonego pytaniami. Okazało się jednak, że Grumman ma zainstalowaną chłodnicę oleju, co eleminuje przegrzewanie się silnika oraz zmienioną linkę mieszanki na zupełnie inną co również mnie ucieszyło bo poprzednia wymagała inspekcji co 100 godzin. Samolot ma tylko dwa powracające AD's. Jedna dla sprężyny w sterze wysokości, polegający tylko na sprawdzeniu co 100 godzin czy nit trzymający sprzężyne jest na miejscu, a drugi mówiący o sprawdzeniu co jakiś czas "stacyjki", czyli wyłączeniu silnika za pomącą kluczyka zamiast przesunięcią mixtury na cut-off. Też co 100 gdzin - pryszcz.

Czwartek 18 luty 2010 rok. O czwartej nad ranem jestem na lotnisku O'hare. Terminal numer 2. Mam tylko podręczny bagaż, wiec check-in idzie szybko. Ludzie z walizami patrzą zazdrośnie jak skanuje mój elektroniczny bilet i odchodzę do security check. Szczególnie że kolejka rośnie w zastraszającym tempie. Po 20 minutach jestem już przy bramce E6 spoglądając przez okno na miejsca gdzie jeszcze niedawno sam pracowałem. Obsługa uwija się przy CRJ-900 przygotowując go do 2 godzinnej podróży do Altlanty. O 0510 jestem już na pokładzie, dostałem niezłe miejsce (5C) zaraz za klasą bussiness, wiec mam naprawde dużo miejsca na nogi. Po starcie spoglądam jeszcze na rozświetlone Chicago, a poźniej jak za dotknięciem magicznej różdżki zasypiam. Budzi mnie światło słoneczne, na 37000 stóp naprawde bardzo jasne. Dostaję darmowe ciastka i colę od stewardessy (nie spodziewałem się tego na lokalnej trasie) i po chwili już jesteśmy na zniżaniu. Lądujemy z 2 minutowym opóźnieniem, ale do bramki dobijamy już z 15 minutowym. Jeszcze tylko spacer do głownego terminala i telefon do Kevina.

Niestety będę trochę poźniej - usłyszałem w słuchawce. Okey, nic nie szkodzi. Usiadłem na ławce z kawą w reku ogladam terminal. Po poł godzinie oddzwania i mówi mi żebym poczekał na zewnatrz, bo będzie tam za 3 minuty. Srebrny nowiutki mercedes to dobra oznaka dla mnie - znaczy to tyle, że nie sprzedaje samolotu bo potrzebuje kasy. Zresztą jaki pilot latający na MD-11 dla UPS narzekałby na zarobki. Gość jest sympatyczny. Zapytałem go dlaczego zdecydował się sprzedać ten samolot. W odpowiedzi usłyszałem, że on praktycznie już nie mieszka w Atlancie. Ma dom blisko Anchorage na Alasce. bo tam bazuje w trakcie jego 3-letniego kontraktu z UPS. A na dodatek ma drugi samolot Cessna 172 właśnie tam - z czego jego żona zbyt zadowolona nie jest. Zdecydował się więc sprzedać Grummana.

Droga do Peachtree City, a dokładniej na lotnisko FFC zajmuje poł godziny. Tereny wokół atlanty są zupełnie inne niż Chicago. Bardziej urozmaicone, pagórki, lasy, jeziora. Nie mówiąc już o całkowitym braku śniegu i przyjemnej temperaturze. Kevin pyta skąd jestem, kiedy mówie mu że z Polski uśmiecha się i mówi, że zna Warszawe jak własną kieszeń. Lata tam na MD-11, a jego żona ma znajomych w Krakowie. A jego znajomy latał z polskimi żołnierzami z Gdańska do Iraku. Kurcze, Świat jednak jest mały. Podjeżdrzamy pod samolot i wreszcie mam okazje obejrzeć go z bliska. Staram się znaleźć detale które zauważyłem na zdjęciu. Że tak powiem - niedoskonałości. Trochę odprysków farby tu i tam, pęknięcie w osłonie silnika, zmodyfikowany beacon, zgięcie na klapie. Przegląd miał nieco ponad 3 miesiące temu i wylatał może 10 godzin od tego czasu więc z własnej woli po sprawdzeniu papierów zrezygnowałem z przeglądu przed zakupem - oszczędzajac przy tym $500 i kilka godzin. Sprawdzam logbooki, airframe, engine i prop wszystkie wydają sie być kompletne. Dane się sprawdzają. Czytam rachunek ze przebudowe silnika w 2006. Właściwie wszystko zostało wymienione. Rachunek opiewał na ponad $15 000. Nieźle. Dodatkowo Kevin poinformował mnie, że podczas ostatniego lotu zauważył, że światło lądowania i beacon nie działają, więc kiedy ja się z nim skontaktowałem i umówiliśmy sie na konkretny dzień on wynajął lokalny warsztat żeby to naprawili i dodatkowo wyczyścili i pomalowali śmigło. Fakt - wszystko działa, i śmigło wygląda jak nowe, no i rachuneczek na tysiąc dolców z przed dwóch dni to potwierdza.

Pora na lot próbny. Kevin dzwoni po paliwo, a ja robie walk-around a checklistą w reku. To jest nowy typ dla mnie więc staram się niczego nie pominąć. Pytam Kevina czy ma coś przeciwko temu, żebym siedział na lewym fotelu (w końcu on jest jeszcze właścicielem). Mówi, że nie wiec zasiadam, nieporadnie na miejscu. Kevin pokazuje mi specjalna technikę wchodzenia do Grummana. Samolot ten posiada przesuwaną owiewkę, coś jak w bojowych odrzutowcach. Wchodzisz na skrzydło, odsuwasz owiewkę, jedną nogą podnosisz siedzisko do góry (jest na zawiasie) i stajesz na metalowej części kadłuba. Kładziesz tam drugą noge podtrzymując sie przedniej części uwiewki i siadasz jednocześnie dociskając siedzenie do podłogi. Hehe brzmi skomplikowanie, ale w rzeczywistości po kilku razach zajmuje nie wiecej niż wciśniecie się do kokpitu C150. Przechodzę przez checkliste, jest kilka nowych rzeczy dla mnie, przyzwyczajonego do Cessenek. Po pierwsze jest to dolnopłat wiec potrzebuje pompki paliwowej, a właściwie dwóch. Jedna podstawowa, napędzana przez silnik, a druga elektryczna tzw. (boost pump) potrzebna przy uruchamianiu silnika, oraz jako zabezpieczenie w trakcie startu i lądowania. Druga rzecz to system paliwowy. W cessnie paliwo sobie spływa z góry siła grawitacji z obydwu zbiorników na raz (lub z wybranego jak np. C172), za to w Grummanie mam tylko 2 pozycje lewy, lub prawy zbiornik. Ma to kilka wad jedna dla roztargnionych, którzy zapominają zmienić zbiornik w locie i kończą w raporcie NTSB stwierdzeniem, że znaleźli wrak z jednym zbiornikiem pełnym paliwa, a druga to to że spalając jeden zbiornik trzeba uważać na balans. Najlepiej jest zacząć od lewego, i zmieniać je co 30 minut. W tym samolocie trzeba naprawde uważać na paliwo. Zabiera tylko 24 galony z czego 22 są do użytku. Samolot nie posiada wskaźników paliwa na panelu, ma natomiast mechaniczne "wzierniki" na ścianie kadłuba. Jest to przezroczysta rurka z czerwoną kulką w środku, która swobodnie pływa na paliwie. Proste i w miare skuteczne (na ziemi lub kiedy powietrze jest spokojne).

Odpalam silnik. Żadnych problemów, zaskakuje już po niecałej połówce obrotu - dobry znak. Sprawdzam ciśnienie oleju, w normie temperatura idzie do góry pomalutku. Wyłączam boost pump i patrze jak wskazówka ciśnienia paliwa idzie delikatnie w dół, by zaraz poźniej wrócić na swoje miejsce. Lotnisko jest niekontrolowane, wiec tylko rzucam że kołuje do pasa 31 via taxiway A. Sterowanie Grummanem na ziemi bardzo róźni się od C150. W Cessnie przednie kólko jest połączone sprężynowo z pedałami steru kierunku, więc kołując możesz kontrolować kierunek ruszając sterem. W Grummanie przednie kólko nie jest sterowalne. Żeby skręcić musisz użyć hamulca. Chcesz w lewo naciśnij lewy w prawo - analogicznie prawy. Chesz się zatrzymać, naciśnij obydwa na raz z taką samą mocą. Ma to też kilka zalet jak np. możliwość obrotu w miejscu. Naciskasz na hamulec, dodajesz trochę mocy i samolot robi piruecik. Robię run-up na końcu pasa kółowania, obroty na 1800 i sprawdzam magnetos, lewy, prawy. Spadek obrotów pomiędzy pozycją both i którąkolwiek inną nie może przekraczać 175, oraz 50 pomiędzy lewym i prawym. Wydają się być w porządku. Ogrzewanie gaźnika (carb heat) też działa. Alternator dostarcza prąd. Wszystko jest ok. Ogłaszam na radiu start z pasa 31, wkołowuje na pozycję. Dodaje mocy i po chwili ster kierunku staje się efektyny na tyle że da się nim kierować. Oderwanie przy około 60kts i wznosimy sie w bezchmurne, lecz trochę wietrzne niebo. Wspinamy się do 3500 feet kierując sie na zachód. Na pułapie robię slow flight i piskiem stall warning, robię kilka zwrotów. Po tym robię kilka przeciągnięć. Sprawdzam VOR i radio. Instrumenty wydają się działać prawidłowo. Kevin ustawia częstotliwość ILS do pasa 31 i kierujemy się z powrotem do FFC. Robię wejście na lewy downwind, ale przejście na base robię dalej niż zwykle by przetestować glideslope. Działa idealnie i jest bardzo stabilne. Lądowanie nawet udane, zresztą ciężko w Grummanie jest wylądować twardo. Konstrukcja podwozia jak to producent nazwał "Face-Saver", zbudowana jest z kompozytów co amortyzuje nawet najtwardsze lądowania. Parkuje samolot w tym samym miejscu. Wychodzimy i oświadczam Kevinowi że go kupuję!

Kierujemy się do lokalnego FBO by wypełnić papiery, ale kiedy spytałem czy mają tam automaty z colą i chipsami Kevin zaproponował byśmy podjechali to jakiejś restauracji. Nie jadłem nic od paru ładnych godzin (nie licząc ciastek w samolocie), więc chętnie przystałem na propozycję. Rozsiedliśy sie w restauracji w kopą papierów na stoliku. Zapewne wygladało to dość ciekawie, bo każdy przechodzący klient spoglądał na nas z ciekawością. Okazało się że Kavin zapomniał wziąść z domu Bill Of Sale, ja miałęm ze sobą wydrukowane kopie, ale on nalegał byśmy użyli oryginalnych druków FAA. Sprzedaż lub kupno samolotu w USA jest bardzo proste. Nie potrzeba prawników, notariuszy, świadków itp. tylko świstek papieru i podpis właściciela(i). Dodatkowo wypełnia się Registraction Form i całość wraz z czekiem na pięć dolarów ($5) wysyła sie do FAA. Wróćmy jednak do restauracji. Kevin dzwoni do żony i prosi ją o przywiezienie papierów, na co ona przystaje i po kilkunastu minutach mamy papiery w rekach. Pomału czytam instrukcję, ale napotykam na mały problem. Żaden z nas nie jest pewny czy musimy wypełnić pewną cześć formularza. Kevin dzwoni do znajomych i wypytuje. Wreszcie decydujemy się wrócić na lotnisko i zapytać gości w FBO. Mamy szczęście, w środku znajdujemy jednego właściciela samolotu który nam wyjaśnia co musimy zrobić. I tak po kilku minutach Kevin wręcza mi podpisany BOS, a ja jemu bankowy czek. Uścisk dłoni no i dokonałem swojego. W wieku 24 lat stałem się właścicielem własnego, prywatnego samolotu. Kevin oferuje mi podrzucenie samochodem do samolotu. I tak rozstaje się z nim przy Grummanie, zostając sam z górą papierów (logbooków).

Wdrapuje się do kabiny i jak tylko usiadam moja komórka zaczyna dzwonić. To mój wynajęty na FFC instruktor. Pyta się gdzie jestem bo byliśmy umówieni na 0100 po południu a jest już prawie druga. Przepraszam go i mówie, że zajmie mi to jeszcze 15 minut dłużej bo muszę zadzwonić do firmy ubezpieczeniowej i kupić polise przed lotem. Roczne, pełne ubezpieczenie samolotu kosztuje mnie dwa razy mniej niż samochodu. Jakieś $860, a w przyszłym roku przewiduję że spadnie do ok $650. Wymagają jedynie bym zrobił lot sprawdzający z instruktorem przed lotem samodzielnym. Dzwonie do AOPA i podaje im mój numer quote, po czym gość informuje mnie że polisa z tą chwilą weszła w życie, a dodatkowo jeśli chce to on anuluje mi wcześniejszą polise którą u nich miałem (renters) i różnice odejmie od ceny. Miło, sprawnie i szybko. Całość przyjdzie pocztą na mój domowy adres. Po kilkunastu minutach odpalam silnik i kołuje na rampe lokalnej szkoły lotniczej gdzie instruktor już na mnie czeka i wskazuje mi miejsce do parkowania.

Mr. Don to starszy pan. Były kapitan Delta Airlines. Z doświadczeniem na AA1, którymi latał 30 lat temu. Ogląda samolot, upewnia się że nadaje się do lotu - wcale mu sie nie dziwię, na co dzień lata DA-20 i Twin Star'em w szkole lotniczej więc widok ponad trzydziestoletniego samolotu obudził w nim dawne emocje. Zaprasza mnie do środka. Prosi mnie o podpisanie oświadczenia. Właściwie mówi ono o tym, że nie mogę pozwać szkoły lotniczej w przypadku wypadku - podpisuje się. Kierujemy się do sali wykładowczej. Daje mi tam krótką lekcje z charakterystyki Grummana i zadaje kilka pytań. Po dwudziestu minutach i dotankowaniu samolotu siedzimy już w środku. Robię przyciskologię według instrukcji i już kołujemy do pasa. Start i wznosimy sie po prostej. Robimy 45 stopniowe odejście i wspinamy się do 3500ft. I znów na pierszy rzut idzie slow flight i przeciągnięcia. Później Don pociąga za dźwignie gazu zmiejszając moc do zera i oświadcza że właśnie padł mi silnik. Utrzymuje najlepszą prędkość do szybowania i staram się znaleźć dobre miejsce do awaryjnego lądowania. Co łatwe nie jest. Cały teren to jeden wielki las z paroma "polanami". Wybieram jedną z nich i opadając dość szybko robię awaryjną checkliste z pamięci. W sumie to samo co cessenka więc trudne nie było. Na ok 200ft nad ziemią Don dodaje pełną moc i wznosimy się z powrotem na 3500. Kierujemy się w stronę lotniska. Standardowe wejście na downwind i robię pierwsze z 3 touch-and-go. Po wszystkim koluje do FBO, proszę chlopaków o zatankowanie samolotu i razem z Don'em idziemy w strone szkolki, ktora jest zaraz nieopodal. Don podpisuje mi logbook, place $85 za calosc, dziekuje i wychodze.

Teraz, jestem juz legalnym, ubezpieczonym i tymczasowo zarejestrowanym wlascicielem samolotu (różowa kopia jest tymczasową rejestracją do 30 dni). Kieruję sie z powrotem do FBO gdzie płace za paliwo i kupuję trochę jedzenia i cole na drogę powrotną do Chicago. Sprawdzam pogodę, jest idealna całą trase. Ktoś mi musi sprzyjać. Mam tylko lekki czołowy wiaterek ktory będzie mie spowalniał jakieś 10-15 węzłów. Da się żyć. Pakuje się do samolotu. Sprawdzam czy wszytko ze sobą zabrałem i dzwonie do rodzinki, że powinienem być w Chicago po 10 w nocy. Po kilku minutach już jestem w powietrzu, lecąc dość nisko ze względu na Class B airspace dookoła Atlanty. Kiedy mijam tą ruchliwą strefę wznoszę się do 6500 stóp mając przed sobą naprawdę długie godziny lotu. Łącznie prawie idealnie 1000km w linii prostej. Trasa przebiega częściowo przez Appalachy, z najwyższym wzniesieniem ok 2000 stóp, więc nie jest źle. Zresztą wszedzie dookoła pełno jest lotnisk w razie awaryjnego lądowania. Na pierwszy etap zaplanowałem lądowanie na SRB, małą mieścina Sparta w stanie Tennessee. Po około dwóch godzinach ląduje na pasie 04. Jest już całkiem ciemno. Kołuję do lokalnego FBO, wychodzę z samolotu gdzie wita mnie już obsługa pytając czego potrzebuję. Zamawiam paliwo i ide sprawdzić pogodę.

Następny etap bedzie najdłuższy. Jakieś 250 mil morskich. W całkowitych ciemnościach. Lotniskiem docelowym jest CFJ Crawfordsville w stanie Indiana. Mają tam samoobsługową pompę z bardzo przystępnimi cenami. Po 15 minutach wzbijam się ponownie w powietrze. Kierując się z poprawką na wiatr na około 330. Sprawdzam GPS, mam ok 85kts ground speed. Niedobrze. Powietrze jest bardzo gładkie, zero turbulencji ale trochę wieje z połnocnego-zachodu. Ruch jest względnie mały, mam nieograniczoną widoczność więc podziwiam okoliczne rozświetlone miasta, co jakiś czas sprawdzając poziom paliwa. Po około 3 godzinach podchodzę do lądowania na CFJ. Światła są kontrolowane przez pilota, więc klikam 7 razy i przed moimi oczami ukazuje się pięknie oświetlony pas. Ląduje i kieruje się w strone pompy paliwowej. Sprawdzam czas - jest już po 10 wieczorem. Damn. Plany poszły w rozsypke. Dzwonie do rodzinki, że będe o północy. Wychodzę z samolotu i uderza mnie chłód. Dopiero teraz spostrzegam, że wszedzie dookoła jest śnieg a temperatura jest sporo poniżej zera. Ogrzewanie działa bardzo dobrze w moim Grummanku, jest zaprojektowane na styl samochodowy z nawiewem na nogi, na ręce i szybe. W środku jest miło i przyjemnie. Całe szczęście że zabrałem ze sobą rękawice i extra ciepły sweter. Podchodzę do pompy. Eletroniczy system prosi o karte, przesuwam po czytniku, wstukuje żadaną ilość paliwa i numer rejestracyjny samolotu i dostaje komunikat błędu i informacje abym skontaktował się z obsługą. No ic próbuje drugi raz - to samo, trzeci raz z innym numerem samolotu (z mojej ex. szkółki) i nadal to samo.

Kieruje się więc w stronę budynku terminalu. Drzwi frontowe są otwarte, dobry znak, lecz to tylko przedsionek. Drugie drzwi są zamknięte a karteczka informuje że jest czynne od 6 rano do 10 wieczorem. Niedobrze. Wracam do samolotu i próbuje jeszcze raz. Żadnych rezultatów. Wskakuje do samolotu i sprawdzam mapę, Widzę, że jest spore lotnisko niecałe 25nm na pólnoc. Jest to Class D, więc jest duża szansa na całodobowe FBO. Mam paliwo na jakieś 45 minut lotu, co jest legalnym minimum w nocy - w razie emergency. Cóż moja sytuacja to w sumie emergency, więc decyduje się na ten kilku-nasto minutowy lot. Nie mam zamiaru spędzić całej nocy w przedsionku. Odpalam silnik i bezzwłocznie kołuje do pasa po drodze robiąc checkliste, start i utrzymuje sie nisko na ok 3000ft ze zredukowanymi obrotami do ok 2250rpm. Po kilkunastu minutach jestem juz na podejsciu do pasa 28. Wieża jest już zamknięta, więc ogłąszam moją pozycje i intencje. Na radiu jest cicho. Ląduje, kołuje pod terminal gdzie też stoi samotny Piper. W środku świeci się światło ale nikogo dookoła nie widać. Otwieram drzwi i już kątem oka widzę kartkę na drzwiach. O nie! Tylko nie to. Czyżby w całej Indianie nie było FBO czynnego całą dobę? Sam jestem pracownikiem takiej instytucji i na PWK mamy dwa FBO czynne całą dobe. Do wyboru do koloru, ale jak widać w Indianie mają inne zwyczaje. Tym razem w przedsionku znajduje telefon i liste numerów w tym także do menagera. Jest ok 11 w nocy, dzwonie do niego i pytam czy na tym piekielnym lotnisku jest gdzieś możliwość zatankowania samolotu. Odpowiada, że nie. Pytam więc czy zna jakieś lotnisko w pobliżu z całodobową obsługą, i ponownie odpowiedź jest negatywna. Informuje mnie natomiast, że może sprowadzić kogoś dla mnie ale będzie mnie to kosztowało $75 za fatyge, albo mogę zostać w hotelu do 6 rano. Dziekuje mu, rozłączam sie i zaczynam dzwonić po hotelach wymienionych na liście.

Większość z ok 5 hoteli była już zabookowana, a te które miały pokoje było po ok. $90 za noc + taxi + tips i spokojnie wyszłoby $120-130 no i musiałbym tu nocować. Dzwonie do menagera jeszcze raz. Mówie mu żeby sprowadził tego gościa jak najszybciej, i zapłace te $75. Po około poł godzinie pojawia się, od razu proszę o top-off i idę do toalety. Sprawdzam też pogodę. Płace i wychodzę. Pora na ostatni odcinek. Następny stop to już Palwaukee. Około 115nm powinno zając nieco ponad godzine. Pakuje się do samoltu, programuje GPS'a uruchamiam silnik i kołuje z powrotem do pasa 28. Start i wznoszenie do 6500ft. Po wyrównaniu od razu zauważam łune światła w oddali. Tak, to Chicago. Co jak co ale światła Chicago nocą są bardzo efektowne. Mogłem widzieć miasto z odległości ponad 100km. Jestem już bardzo zmęczony, prawie 24 godziny na nogach z czego 10 godzin w samolocie (łącznie z przelotem do Atlatny), i usilnie staram się utrzymać powieki w górze. Pogoda raczej mi w tym nie pomaga, powietrze jest idealnie gładkie absolutnie zero turbulencji, a moje słuchawki Bose'a z ANR skutecznie blokują ryk silnika. Zaczynam czuć się jakbym miał za chwilę usnąć. Wyłączam ogrzewanie by się trochę orzeźwić. Stroję radio na częstotliwość 129.95, ktora jest naszą firmową ARINC. Może uda mi się złapać jakiegoś kolegę z pracy. Wywołuje Signature Flight Support, i odzywa się kumpel Scott. Podagaliśmy chwilę, szef zmiany żartobliwie poinformował mnie że nie mam zgody na zostanie na lotnisku i muszę lecieć na inne hehe.. bardzo śmieszne, poinformowałem ich że będe tam za 25 minut czy tego chcą czy nie. Zawsze lubię podejścia na PWK od południa. Mam wtedy możliwość podziwiania downtown nocą. Tak też było i tym razem. Pstryknąłem trochę fotek i po kilku minutach zacząłem przygotowywać się do ostatniego już dzisija lądowania. Pogoda na PWK jest ok, praktycznie bezwietrznie więc wybieram pas 34, ze względu na jego długość i fakt że na innych (mniej używanych) może być trochę sniegu. Przede mną ląduję Piper Navajo, który przylatuje do nas każdej nocy (cargo). Ja ląduje za nim, robię wejście na prawy base jakąś mile od progu pasa i po kilkudziesięciu sekundach jestem na ziemi. Misja zakończona sukcesem.

[dominika_03]

No to nic inegoo nie pozostajae jak pogratulowac.... GRATLULUJE !!!! Mieć samolot w wieku 24 lat to na prawde sukces!!!

ps. fajna powrotna wycieczke miales .... jak bede w USA koniecznie musisz przyleciec swoja masyzna do NJ musze ja zobaczyc

[AllOver]

GRATULUJE samolotu i wyboru. Jestem wielkim zwollenikiem Grummanow w kazdej postaci. AYA jest super organizacja i warto przeczytac ich notatki. Dla polepszenia osiagow dodaj nose gear fairing. To 70% dragu z podwozia. Przeczytaj tez opisy wypadkow na AA1A. No i baw sie dobrze! Jeszcze raz gratuluje!

[Wojtek]

Gratulacje, fajny samolocik

[wolf]

Witam

Rafal gratuluje nabytku
Super opis super przygody, a teraz to tylko lac i latac

[RafalB]

Witam

Rafal gratuluje nabytku
Super opis super przygody, a teraz to tylko lac i latac

Dzieki, i o to caly czas mi chodzilo . Samolot spala ok 6 gal/godzine. W Lake In The Hills (3CK) dostane 1 galon za ok. $3.80, wiec paliwo to $22.80 za godzine!

Oczywiscie nie jest tak kolorowo... ubezpieczenie, coroczny przeglad, olej i troche drobnych czesci, oraz parking na lotnisku podnosi koszty. Ale i tak wychodzi duuuuzo taniej niz wypozyczenie powiedzmy takiej C152 ($85/h).

[paolo]

Gratulacje Rafał, świetny zakup

ach, paliwo w prawym i lewym zbiorniku, zupełnie jak u mnie w kolibrze

[wolf]

3,8 za galon, to 1dolar za litr, no chlopie, co niemasz co narzekac ja place 1,4 funta za litr, czyli wychodzi jakies 2,25 dolara za litr, widac roznice, no i PA28 pali wiecej, prawie drugie tyle.

[RafalB]

3,8 za galon, to 1dolar za litr, no chlopie, co niemasz co narzekac ja place 1,4 funta za litr, czyli wychodzi jakies 2,25 dolara za litr, widac roznice, no i PA28 pali wiecej, prawie drugie tyle.

Oczywiscie, ze nie mam . Caly czas celowalem na "ekonomike" mojego przedsiewziecia. Problem polega na tym, ze $3.80 oferuje tylko jedno lotnisko (3CK) w okolicy Chicago i jest to swego rodzaju zacheta zarzadu by przyciagnac lokalnych pilotow i rozwijac lotnisko. I udalo im sie . Lotnisko jest baaardzo ruchliwe, w dowolnej porze dnia i nocy mozesz sie napotkac na 5 samolotow w kregu.

Na PWK, 100LL kosztuje juz $6.13/gal co jest chyba rekordem w okolicy, ale srednia cena wynosi srednio $4.20 w okolicznych miescinach. Mysle nad zainstalowaniem dodatkowego (10g) zbiornika paliwa w moim Grummanku, tak zebym nie musial zatrzymywac sie w 3CK za kazdym razem.

[fungi]

To znaczy ze teraz wszyscy czytelnicy awiatora maja u Ciebie godzinki w cenie paliwa ?:P:P
ZArt:p Gratulacje - super samolot i jeszcze ciekawsza przygoda.
Zazdroszcze Ci - w dobrym tego slowa znaczeniu.
Pozdrawiam,
Polatam.

[RafalB]

To znaczy ze teraz wszyscy czytelnicy awiatora maja u Ciebie godzinki w cenie paliwa ?:P:P
ZArt:p Gratulacje - super samolot i jeszcze ciekawsza przygoda.
Zazdroszcze Ci - w dobrym tego slowa znaczeniu.
Pozdrawiam,
Polatam.

Hej nie mam nic przeciwko.. , jest tylko jedno wymaganie - 300 godzin TT i 25 na typie by spelniac warunki "open pilot" mojego ubezpieczyciela. (to dla solo) W dualu nie ma ograniczen.

[Krasnall]

Inny świat... Gratulacje!

[alfsky]

Ale i tak wychodzi duuuuzo taniej niz wypozyczenie powiedzmy takiej C152 ($85/h).

Ja to bym chętnie polatał nawet za te 85$/h.... Inny świata.
U nas się człowiek cieszy jak dostanie 152 za 100$/h.

[magod]

Gratuluje! A jednocześnie zazdroszcze, bo ja mnie w wieku 23 lat nawet na samochód nie stać

[nex]

Gratuluje!!! Milo sie czyta takie posty...

[Daresus]

Jednym słowem: WOW!!! Nic więcej mówić nie trzeba

Zachęcam do opisywania jakichś ciekawych przygód z latania Grumman'em

Pozdrawiam!

[RafalB]

Zachęcam do opisywania jakichś ciekawych przygód z latania Grumman'em

Dziekuje wszystkim za wsparcie, przynajmniej utwierdzacie mnie w przekonaniu, ze byl to dobry pomysl. Co do przygod - na razie duzych nie mialem. W tym roku na urlop wybieram sie do Arizony oczywiscie Grummankiem, co oczywiscie postaram sie opisac na forum.

Samolot wyladowal w hangarze (podziekowania dla szefa) na kilka dni. Mialem okazje go umyc i teraz wyglada 10 razy lepiej - wszystko lsniace i blyszczace . Od jutra bedzie "mieszkal" jednak na zewnatrz.

Dzisiaj zawitalem w Lake In The Hills (3CK) gdzie zalozylem konto z lokalnym FBO (tanie paliwko ), a pozniej zrobilem x-country do Dixon-Walgreen (C73). Po wyladowaniu na PWK mam nadal ponad 10 gal paliwa, wiec na nastepne x-c w jedna strone wystarczy.

Troche zdjec:

[RafalB]

Czyscioch... !!! W tle widac jego wiekszego brata - Tiger'a.

[Daresus]

Hehe a Tiger o ile się nie mylę to jeden z ulubionych samolotów Petera

Fajny ten Grumman Co do sterowania to jak w Cirrusie przednia goleń nieruchoma.